物流園區建設與樞紐經濟發展專題分論壇(上)
2019-12-18 17:17:38 來源: 中國物流學會
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第十八次中國物流學術年會物流園區建設與樞紐經濟發展專題分論壇于2019年11月17日在江蘇南京舉行。論壇由北京交通大學運輸學院教授、中國物流學會兼職副會長張曉東主持,6名行業專家和學者發表了演講。前三位演講嘉賓主要分享內容如下:

一、姜超峰  中國物流與采購聯合會物流園區專委會專家委員會主任、中國物資儲運協會名譽會長  

演講題目:物流園區與物流樞紐的相互關系

(一)物流園區與物流樞紐異同

共同點包括提供公共物流服務、屬于基礎設施、物流功能多、業務量大、有管理主體等。不同點主要是規模不同,分類不同,目標不同。國家物流樞紐與物流園區、物流中心等區別主要體現在面積、功能、聯運等方面,就面積方面,規模以上物流園區面積一般大于10萬平方米,而國家物流樞紐面積要求50萬平方米以上。

(二)物流園區和物流樞紐的關系

一是物流園區可以是物流樞紐的組成部分,即物流樞紐可以由多個物流園區和物流中心組成。二是物流樞紐與國家戰略緊密相關,比如配合京津冀協同、長三角發展、一帶一路倡議等。與國際業務、運輸結構調整、中歐班列、貨運班列、樞紐互聯互通、供給側結構性改革相連。三是在更大范圍綜合集約使用物流資源,如港口、機場、鐵路場站、口岸等重要交通基礎設施和產業聚集區,空間布局集約,統一管理、協同聯動。四是存量設施優先,已經運營的、基礎完善、市場需求大、區域帶動作用的示范物流園區可以改建國家物流樞紐。五是服務功能集成,功能分區合理。倉儲、運輸、裝卸、加工、轉運、聯運、集裝箱、保稅、海關雙檢、國際物流、鐵路公路航空水運接駁設施。具備干線運輸、區域分撥功能,以及系統集成、互聯兼容的公共信息平臺等。

根據已有物流設施產權、位置、面積、功能、技術構成等情況,物流樞紐的確認標準應該寬一些,比如允許更多的片區存在,這些片區由順暢無障礙的交通設施相連接;管理主體可以是一家企業,也可以是管理委員會,甚至是一個公共信息平臺。

(三)國家物流樞紐的責任和擔當

國家物流樞紐不僅僅是名號,更重要的是其責任和擔當。國家物流樞紐與物流園區、物流中心、配送中心、分揀中心、儲備中心的區別主要體現的面積、功能、聯運、綜合、跨行政區、跨行業、基礎性等方面。物流樞紐與其他物流基礎設施一起,承擔著貨物集散、轉運、儲存、應急、和市場供應的重任。

一是國家物流樞紐應該承擔國家物流責任,保證國家物流安全和國民經濟發展的需要,任何情況下,以國家需要為第一需要。

二是國家物流樞紐要打破以行政區劃為界限選址和建設。不應該盲目攀比和重復建設。

三是國家物流樞紐應該功能齊全,設施先進,適于多種物品的運輸、存儲、中轉、加工、配送。對化工、危險、粉塵的貨物也要容納。

四是國家物流樞紐要打破部門壁壘,要有多種交通運輸方式的交匯,落實運輸結構調整要求,鐵路進港、近空、進園區;公路暢通,不迂流;減少鐵公平交。

五是國家物流樞紐應適應我國經濟結構和產業布局的發展趨勢以及對外經濟交流的需求。

六是國家物流樞紐要改變海關特殊監管區的管理方式。根據需要確定監管區的面積、設施、功能、查驗比例、保稅非保稅的轉換。

七是國家物流樞紐要執行集約節約使用土地的國策,盡可能利用現有的設施和物流用地,盡可能與資源枯竭地區的產業結構調整結合起來。已經放棄的工廠、礦區,其建設用地、鐵路線、動力機械,條件具備的可根據需要改造為物流樞紐。

八是國家物流樞紐要制定統一建設標準和使用可靠的參數。只有標準統一,才能實現樞紐之間的互聯互通。包括信息互通,設施連通,模式相通。包裝要用標準模數,托盤用標準尺寸,才能保證集裝箱、貨架、汽車、輪船的最大裝載量。

九是要對物流樞紐做出物流強度的要求。合理確定單位面積的作業量,有利于使用先進技術、提高物流效率、降低物流成本。要在大量統計調查和數學模型的推演下,計算出每一個物流樞紐的面積、最優選址、最優交通運載的配比關系。

十是國家物流樞紐要建立新的投融資和運營體系和機制,防止出現新一輪的圈占土地和房地產運營模式,確保充分發揮國家級基礎設施的作用。

二、譚小平 招商局集團交通物流事業部運營協同部總經理

演講題目:北美大型內陸港建設的經驗與啟示

(一)認識內陸港

1.中國內陸港

《貨物多式聯運術語》JT/T 1092-2016將陸港(land port/dry port)定義為:依托鐵路或公路等陸路交通,在內陸城市設立,提供貨物集散、口岸服務的商貿物流樞紐。

2.美國內陸港

運輸與物流行業術語:內陸港是一個遠離傳統陸、空、海邊境的物理場所,通過對多式聯運資產的戰略投資、以及提供貨物在供應鏈中流轉的增值服務,從而促進國際貿易便利化。美國內陸港概念明確提出內陸港的三個基本條件:多式聯運場站;與碼頭、港口的連接通道;依托多式聯運場站的物流園區。外延理解意思第一是大型物流集群,第二是供應鏈節點。

內陸港核心的要義,港口功能向內陸輻射,已經從最初簡單場站外移(內陸碼頭),逐步發展到適應供應鏈延伸需要,同步解決內陸物流體系的規模化、集約化、組織化問題(內陸港)。

現在北美地區有的港口,除了裝卸功能,其他物流功能均往內陸縱深遷移,內陸港的綜合功能已經遠遠超出其母港本身,并逐漸形成供應鏈生態圈。

中國與美國內陸港比較。中國目前號稱陸港數量超過100個,美國公認已建和在建陸港不超過30個;中國和美國都有新的建設需求,中國提出《國家物流樞紐布局和建設規劃》,美國海關和貿易通道聯盟2017年發布《貨運不能等待》白皮書建議聯邦政府支持43個內陸港項目建設或改造。相比之下,美國更強調多式聯運通道連接,更突出規模化(大型)、集約化(高效)、組織化(協同),更注重供應鏈系統優化。

(二)北美內陸港典型案例

芝加哥中心點多式聯運中心(CenterPoint Intermodal Center)位于芝加哥西南40英里(64公里)處,規劃總面積達6400英畝(38848畝),以兩大鐵路公司BNSF和UP的多式聯運場站為依托,配套建設大型物流園區。毗鄰兩條州際高速公路I-55和I-80的交匯地帶,發展起集集裝箱拆拼箱、倉儲、配送、加工和集裝箱、半掛車等聯運設備管理于一體的設施集群,成為北美地區規模最大、效率最高的物流集散中心。

得益于芝加哥發達的鐵路條件和產業基礎,芝加哥是美國內陸地區最重要的鐵路貨運集聚地,超過75%的美國鐵路貨運量途徑此地;芝加哥是北美著名的制造業基地、食品加工基地和商貿流通樞紐。現在已成為北美最大多式聯運樞紐、最大內陸港,目標吞吐能力600萬TEU/年,目前實際300萬TEU/年(僅次于洛杉磯/長灘港和紐約/新澤西港居全美第3位),年進出口貨值可達650億美元。2000年開建,目前已開發1.4萬畝。

(三)總結借鑒經驗

經驗一:多式聯運通道高連接性、高效率

連接美國東西海岸主要集裝箱港口,采用鐵路雙層集裝箱運輸,通常1列雙層集裝箱列車可運200-300個53英尺集裝箱,相當于280輛卡車運輸。中國集裝箱班列,最多裝50車,即50個40英尺箱;美國集裝箱班列標配150車,雙重驅動,拉300個53英尺集裝箱,美國集裝箱班列運維大概是中國的10倍以上。所以這個通道容量非常大,效率非常高,成本非常低,這是值得注意的地方。

經驗二:鐵路公司的參與必不可少

美國干線鐵路里程52304公里,覆蓋美國28個州(西部)和加拿大3個省,多式聯運設施25處,連接40多個港口,有貨車機車約8000個,雇員44000名。2018年完成1070萬個整車單元、500多萬個聯運集裝箱/半掛車、300萬輛小汽車運輸,多式聯運比例達到47%。

經驗三:多式聯運場站追求流程優化、快速轉運

鐵路場站給卡車停車、接駁用地面積接近1/3,鐵路場站內無任何倉儲設施,按快速轉運流程設計鐵路場站。

經驗四:園區物流要素高度集聚

物流園區現已經開發了一萬多畝地,配套的40家入駐企業分類清楚,54%是與物流有關的企業,31%與制造加工有關,8%是與沃爾瑪等貿易相關的企業,實現資源要素集聚。園區內的企業是應該園區的管理者挑選的。

經驗五:場地資源高效集約利用

園區的設施設備一直處于非常活躍繁忙的狀態。

經驗六:探索形成超大型物流集群之投融資/建設/運營管理模式

1.投融資模式

資金來源:政府公共資金+私人企業投資。計劃投資30-40億美元,迄今政府公共資金已投入2.75億(其中62.5%來自于稅收增量融資,30%來自于地方政府交通、商務等部門),私人企業投資已超過20億。

投資模式:由CP(CenterPoint Properties )公司負責一級開發:出資購買土地、項目規劃設計、市場營銷和對外招商。

2.運營模式

鐵路多式聯運樞紐站:分別由美國兩大鐵路公司BNSF和UP運營并管理。

配套工業倉儲基地:由CP公司負責土地營銷、設施招租和物業管理(目前已有近40家大型企業入園,對入園企業有嚴格的挑選條件,以確保符合功能及流程設計要求)。

3.盈利模式

收入來源:租金(占90%)、土地出售費、集卡短駁費。其設施租金價格相較其他倉庫更貴,但客戶樂于接受這樣的溢價,因CIC的核心競爭力在其多式聯運的效率,可以為客戶節省大量物流費用。

經驗七:由專業化物流地產開發商統籌規劃建設和運營管理

CIC(CenterPointIntermodal Center)成立于1984年,是美國著名的物流地產開發商和最大的內陸港運營商,擁有高水平物流咨詢、園區開發、資本運作專業化業務團隊。資產類型主要為:商務花園(城市邊緣地區低密度寫字樓物業)、商業中心、物流中心和多式聯運中心,其中多式聯運中心占比42%。

(四)對國家物流樞紐啟示

美國經驗給我們的啟示:超大型、綜合性的內陸港,應該成為國家物流樞紐(最高層級樞紐)的主體形式。內陸港+多式聯運通道+供應鏈網絡應當成為國家物流體系的頂層范式。商業模式應當成為政策引導支持的主要著力點

幾點建議:一是研究制定國家物流樞紐的規劃、設計、建設技術指南。二是研究提出國家物流樞紐的投融資/項目建設/運營管理模式。三是研究創新PPP模式政策。

三、王彥慶 國家發改委綜合運輸研究所學術委副主任、研究員

演講題目:樞紐經濟發展理論與實踐

(一)物流發展階段

運輸倉儲建設階段(“十五”以前),以運輸通道、運輸場站、商業倉儲建設為重點,主要解決基礎設施建設問題。

物流功能完善階段(“十一五”期間),以建設完善物流設施、提供物流一體化為重點,主要解決物流功能和設施建設問題。

物流產業集聚階段(“十二五”期間),以物流產業鏈培育和產業集聚區建設為重點,主要解決物流和產業集聚發展問題。

樞紐經濟形成階段(“十三五”時期),以產業要素為核心,依托物流樞紐網絡化布局,集聚產業資源,培育產業集群。

(二)樞紐經濟發展理論探討

1.演進歷程

“十五”之前是交通通道建設時期,“十一五”至“十二五”期間是綜合交通樞紐建設時期,“十二五”至“十三五”期間是樞紐產業功能建設時期,“十三五”后期是新樞紐經濟形成時期。

2.樞紐特征

網絡樞紐---樞紐網絡。剛開始我國最早關注的是建設網絡通道,有了通道的暢通之后,要解決“點”的技術的問題,主要進行的是基礎設施建設,這是通過樞紐建設實現網絡高效的第一步。發展到現在,有了各種各樣的樞紐,在新形勢下,賦予了新的理念,明確把國家物流樞紐叫樞紐經濟建設。這時候出現新的問題,通道暢通之后如何提升節點效率,尤其如果是多點的話效率怎么提升。

交通樞紐---要素樞紐。更深一步理解,交通樞紐怎么變成要素樞紐。其實我們原來都在研究物流,后來發現只研究物流不行,需要把物流擴展成要素。我們大概做了十幾個要素,在要素的角度來考慮,要素如何進行配置,要素配置解決的是產業選擇的問題,要素流動解決產業規模化的問題。

物流樞紐---產業樞紐。物流樞紐如何變成產業樞紐。樞紐經濟就是如何形成物流樞紐的產業樞紐。傳統思路是先建交通樞紐,交通樞紐不見得就是物流樞紐,但是交通樞紐不見得能形成產業集聚,包括產業集群。

產業要素集聚與樞紐經濟發展。樞紐經濟是以交通樞紐、組織平臺為依托,優化區域經濟要素時空配置,重塑產業空間分工體系,提升經濟運行質量效率。產業集聚的核心路徑是推動資源合理配置,加速要素集聚輻射,串聯市場供給需求,實現規模經濟降低綜合成本。

樞紐城市建設框架思路。樞紐經濟的基礎條件是良好的區位條件、邊界的綜合交通、龐大市場需求和豐富原料資源。樞紐經濟的核心是高效物流體系、發達商貿市場、雄厚制造基礎、深厚文化積淀、優質商務服務、完善科教體系。樞紐經濟的支撐保障是要素自由流動和行政力量支撐。

(三)樞紐經濟發展實踐探索

我們在實踐里面有三個層面:一是物流樞紐建設與樞紐經濟發展,二是產業要素集聚與現代產業體系,三是樞紐城市建設與城市開放發展。

(四)國家物流樞紐網絡建設探索

國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施,是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐,在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

要加強國家物流樞紐與其他物流樞紐的分工協作和有效銜接,兩者不排斥、不替代,通過國家物流樞紐的發展帶動其他物流樞紐做大做強,打造以國家物流樞紐為骨干,以其他物流樞紐為補充,多層次、立體化、廣覆蓋的物流樞紐網絡體系。

國家物流樞紐確定了127個承載城市,規劃建設212個國家物流樞紐,共分為六種類型。陸港型、港口型、空港型從供給側結構性改革的角度來說是供給導向型的,因為有物流供給,然后討論怎么發展物流、發展產業。生產服務型和商貿服務型是需求導向型的,現有產業需要匹配什么樣的物流業。陸上邊境口岸型是戰略導向型,國家有很多邊境開放戰略,承擔著國與國之間的物流功能。

基于樞紐經濟發展的物流樞紐建設思路創新。一是按物流規律推進而非按項目進行推進,二是按物流產業體系、供應鏈組織中心推進而非簡單幾句。三是按物流供應鏈、城市產業鏈、經濟價值鏈“三鏈”融合推進而非“就物流談物流”。

實踐一、商丘區域中心城市樞紐經濟發展實踐探索

我們2016年做的《商丘市樞紐經濟發展規劃》,商丘市也是全國首個編制實施樞紐經濟發展規劃的城市。規劃提出構建樞紐經濟設施網絡,打造樞紐經濟服務體系,搭建樞紐經濟創新平臺,培育樞紐經濟產業集群,推進樞紐經濟區建設。2018年商丘市的八項指標(全市生產總值、規模以上工業增加值、固定資產投資、全體居民人均可支配收入、城鎮居民人均可支配收入、農村居民人均可支配收入、專利申請量、實際利用外資)增速全省第一。是不是因為推進樞紐經濟產生的效果還不敢定論,但肯定有它的作用。因此,做強樞紐經濟,釋放發展新動能就是按照高質量發展要求,以建設國家物流樞紐為抓手,形成以綜合物流產業集群區為核心,服務區域、輻射全國的高效率、低成本的“樞紐+通道+網絡”的物流服務體系,促進城市樞紐功能和產業集聚輻射能級提升,實現經濟轉型升級和跨越式發展。

實踐二、成都國際門戶樞紐城市建設實踐探索

從城市角度考慮,成都是國際陸空綜合交通樞紐,全球供應鏈組織策源地,內陸開放經濟先行示范區和高品質國際魅力之都。我們就此提出強化國際門戶樞紐載體建設,即打造國際一流航空港、新時代國際陸港、國際智慧信息港的“三港”,以及航空運輸網、陸路通道網、智慧信息網的“三網”等載體硬實力,并通過多式聯運、電子口岸等手段提升載體軟實力,強化成都溝通東西、聯系南北、通達全球的國際樞紐功能。建設全球供應鏈樞紐城市,即圍繞產業轉移趨勢和跨國企業全球布局的要求,構建服務產業升級和消費品全球分銷的供應鏈服務平臺,引進培育全球供應鏈組織服務主體,促進成都在全球供應鏈領域實現國際運輸高效組織、供給需求精準匹配、資源要素全球配置和價值鏈雙向延伸,提升成都國際供應鏈服務和控制能力,建設成為全球供應鏈樞紐城市和供應鏈資源配置中心。全面提升產業國際競爭力,即按照實體經濟、科技創新、現代金融、人力資源協同發展的要求,充分發揮國際門戶樞紐優勢,打造國際化產業生態圈,培育引領全球的新經濟,融入全球產業鏈,分享全球價值鏈,掌控全球供應鏈,全面提升成都產業國際競爭力。建設高品質國際魅力之都,即大力培育成都開放包容的城市文化精神,塑造顯著的國際城市形象;強化國際旅游、國際會展、文化創意、國際賽事等優勢特色活動,提高成都的國際影響力;拓展成都對外交往渠道,提升國際交往承載能力,加快建設對外交往中心;不斷完善城市國際化公共服務,構建一個具有深厚歷史文化底蘊和現代文明包容性,聚集國際優質資源的高品質國際魅力之都。(根據速記整理,未經本人審閱,轉載請注明作者和來源中國物流學會。) 

責任編輯:李丹
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